Déconcentrer la Flotte ?

DM_aO9tXkAEFpis.jpg large

L’action diplomatico-militaire de la France suit l’évolution du monde et glisse logiquement à l’Est, dépassant le bassin oriental de la mer Méditerranée pour entamer une présence ponctuelle, voire peut-être plus soutenue dans les mers de Chine. Une élongation logistique ne peut qu’apparaître quand les forces navales s’éloignent vers le soleil levant alors que le train d’escadre est au plus bas depuis un demi-siècle et que le nombre de bases navales s’est considérablement réduit (les bases de Bizerte (Tunisie), Mers el-Kébir (Algérie), Diego Suarez (Madagascar) et Cam Ranh (Viet-Nam) ont été abandonnées). D’une analyse géostratégique et de différentes options doit procéder un choix politique. « Le temps, c’est de l’argent » et pour se ménager du temps, il s’agira d’envisager différentes options aux implications financières difficiles à calculer sans une commission ad hoc.

Les missions navales permanentes et ponctuelles de la Marine nationale glissent inévitablement vers l’Est : méditerranéen, d’abord, puis dans les océans Indien et Pacifique. De deux missions navales permanentes retenues dans le dernier livre blanc, cinq sont exercées dans la réalité des opérations. La concentration méditerranée découlait de deux postulats :

  • Le premier, par la charte de Portal (1820), était que la Marine nationale cessait de concurrencer et de contester la prééminence de la Royal Navy, puis de la première marine mondiale en général.
  • Le deuxième était que, en raison de la servitude de la stratégie navale à la stratégie générale, l’impératif premier en mer était le maintien des liaisons avec l’Empire et tout particulièrement avec l’Afrique du Nord pour le transport des troupes nécessaire à la tenue du choc puis du front au Nord ou à l’Est et le soutien de l’effort de guerre par les ressources de l’Empire.

Toulon, ne l’oublions pas, est encaissé dans mer semi-fermée, accentuant les possibilités d’en interdire les entrées ou sorties. C’est moins dérangeant quand l’optique est à la domination de la zone, plus dérangeant quand l’on prétendra nous y enfermer. Et c’est bien là qu’il s’agit de considérer notre action stratégique de moins en moins méditerranéenne et de plus en plus asiatique.

La Flotte étend ponctuellement son influence au bassin oriental de la Méditerranée et pousse jusqu’aux mers Noire, Rouge, d’Arabie/d’Oman et au Golfe Persique. L’océan Atlantique est « occupé » (lire à ce sujet : Martin MOTTE, « L’occupation des espaces maritimes et littoraux : portée et limite d’une analogie à la lumière de Carl Schmitt » in Jean de PRÉNEUF, Eric GROVE et Andrew LAMBERT (dir.), Entre Terre et Mer – L’occupation des espaces maritimes et littoraux, Paris, Économica, 2014, pp. 23-52) par les SNLE et les forces adjacentes basés à Brest. Les missions ponctuellement menées dans le Golfe de Guinée, en MEDiterranée ORientale (MEDOR), dans le Nord de l’océan Indien et dans le Pacifique Ouest ne sont que le prolongement de la concentration méditerranée de la Flotte (1820), seul réservoir de forces navales – et non pas de sauvegarde maritime – mobilisé à cette fin.

Dans cette perspective, le principe d’élongation logistique identifié à terre se vérifie par d’autres caractéristiques en mer puisqu’il s’agit autant de permettre aux bâtiments qu’aux hommes de pouvoir durer sur ou sous la Mer. En effet, plus la mission est menée en avant de la base navale la plus proche, plus le temps de transit jusqu’au lieu pertinent pour produire l’effet utile de ou des actions est long à atteindre et plus le « capital » (disponibilité des hommes et des matériels, du caractère opérationnel du bâtiment comme synthèse de l’addition précédente) s’use avant même de se révéler utile et moins le temps de présence est long. C’est-à-dire qu’il s’agit de concilier autant des escales, points d’appui pour ravitailler en vivres et combustibles que pour accéder à des ateliers et magasins pour régénérer un potentiel matériel qui s’use en mer sans qu’il soit toujours possible de le réparer au large.

Contre ce méfait de l’élongation logistique, la Marine nationale se déployait loin de ses bases avec à l’appui un fort et volumineux train d’escadre. L’exemple le plus pattant est matérialisé par les campagnes d’essais nucléaires dans l’océan Pacifique (1966-1996). Rappelons que la flotte logistique est tombée à seulement trois unités, soit 54 000 tonnes quand elle culminait à la fin des années 1990 à cinq classe Durance, un BAP Jules Verne et cinq BSM de classe Loire, soit près de 112 000 tonnes.

Il devient inévitable de questionner la pertinence de cette concentration méditerranéenne tandis que, missions de sauvegarde maritime mise à part, les navires de la Marine nationale occupent un arc allant du bassin oriental de la Mer Méditerranée jusqu’aux mers d’Asie du Sud-Est en passant par l’Inde. Le débat débutait par la pertinence d’employer le GAn (Groupe Aéronaval) au large de la Syrie tandis que Londres est pressé d’envoyer ses deux porte-aéronefs dans le Pacifique avant même que l’un d’eux ne soit déclaré opérationnel.

La dernière audition (11 octobre 2017) du Chef d’État-Major de la Marine nationale, l’Amiral Prazuck, devant la commission de la Défense et des Forces armées permet d’apprécier sa position quant à une question très intéressante vis-à-vis de la concentration méditerranéenne de la Flotte observée depuis 1820 :

« Par ailleurs, le pré-positionnement de deux frégates de premier rang, l’une dans l’océan Pacifique, l’autre dans l’océan Indien, ne permettrait-il pas selon vous de marquer symboliquement la présence française dans ces deux océans ? »

Philippe FOLLIOT, député de la première circonscription du Tarn.

« S’agissant des frégates de premier rang, certaines naviguent déjà dans les océans Indien et Pacifique. J’ai ainsi mentionné le Jean Bart, qui a été déployé dans le golfe Arabo-Persique, y a mené des opérations de chasse à l’héroïne et a permis de saisir une quantité de stupéfiants équivalente à 457 millions d’euros en quelques mois. Il patrouille dans le nord de l’océan Indien. Concernant en revanche la possibilité de les pré-positionner, le coût du MCO exploserait. Il me faudrait trouver à Dubaï ou Singapour des capacités de MCO et ce n’est pas envisageable à ce jour. Il m’est toutefois possible aujourd’hui de maintenir en permanence une frégate de premier rang dans l’océan Indien ou d’en envoyer une patrouiller dans le Pacifique ou en mer de Chine méridionale, et travailler avec les Australiens, les Singapouriens ou les Malaisiens. Mais s’il est possible d’entretenir une frégate légère avec un système de combat assez simple partout dans le monde, ce n’est pas le cas pour les dernières frégates dont dispose la marine : elles comptent une centaine d’ordinateurs à bord, vingt-cinq millions de lignes de code et il n’est pas envisageable de les faire entretenir par un chantier étranger n’ayant pas participé à la conception. »

Amiral Prazuck, Chef d’État-Major de la Marine (CEMM)

Sur le versant sous-marin de la problématique, les deux seules missions sous-marines permanentes sont précisées plus ou moins explicitement dans les livres blancs et la revue stratégique : la dissuasion nucléaire océanique (mélange de SNA et SNLE) et le groupe aéronaval (un SNA en permanence). Sur un format de six SNA, nous en avons trois en permanence à la mer selon la règle souvent vérifiée des trois tiers : un en refonte/ATM, un à l’entraînement, un en mission ; le tout fois deux soit deux en missions et deux autres à l’entraînement. Pendant l’opération Harmattan il n’était même pas possible de soutenir une croisière d’un SNA devant les côtes libyennes sans dégarnir l’océan Atlantique. Il serait bien compliqué de maintenir un SNA dans le Pacifique sans accroître le nombre de SNA ou de conférer la qualité de port nucléaire à l’une des bases navales existantes ou à venir afin de baser une partie de nos SNA dans l’un ou l’autre des océans Indien et Pacifique.

Mer d’Arabie Tokyo
Toulon (via Suez) 11 jours 26 jours
Port des Galets

(La Réunion)

7 jours 17 jours
Pointe Chaleix

(Nouvelle-Calédonie)

20 jours 11 jours

Il y a fort à parier que la France ne pourra pas se contenter du statu quo actuel consistant à positionner des patrouilleurs et frégates dans les océans Indien et Pacifique. Dans les 20 prochaines années, la pertinence de positionner dans ces zones des frégates de premier rang deviendra un impératif stratégique.Deux choix stratégiques sont versés au débat dans cette interpellation du CEMM :

Le premier est de maintenir la concentration aéronavale en Méditerranée. Elle résulte d’un équilibre stratégique profond et ancien qui exigerait pour être modifié, tout du moins bousculé, une intense activité diplomatique afin de tenter d’organiser par qui, quand et comment la place que nous céderions serait occupée.

Le deuxième choix suit, par analogie, l’identification du « porte-avions du seuil » : il existe donc un seuil au-delà duquel un accroissement de notre présence dans les océans Indien et Pacifique exigerait de nous des investissements extra-ordinaires afin d’ériger dans une place navale de notre choix une véritable base navale.

Comment faire ? Vaste question. Observons que plusieurs options s’offrent tant pour conserver Toulon et le bassin occidental comme concentration de la Flotte (options 1, 2, 3 et 4) que pour l’abandonner (5) :

La première est de consentir aux ressources financières nécessaires à l’élévation de la vitesse de projection car cela exige autant du budget combustible que de celui dédié au MCO puisque plus d’heures de fonctionnement à hautes vitesses signifie une usure prématurée des propulsions des bateaux.

La deuxième consiste dans l’allongement de la durée prévue des missions s’il y avait possibilité soit de renforcer les équipages, soit de les doubler pour qu’ils se relaient pendant 8 à 12 mois à bord du bateau. Le temps de transit ne portant plus sur une mission classique mais bien sur deux, le réduisant de moitié par rapport à l’envoi successif de deux bateaux.

La troisième consisterait à reconstituer un train d’escadre capable de soutenir des forces navales de premier rang, frégates et SNA mêlés, en tout point du globe et donc de doubler, au moins, le budget dédié à la flotte logistique pour acquérir des bâtiments-ateliers, des pétroliers-ravitailleurs en nombre et que le format soit conditionné à l’existence d’une ou plusieurs divisions.

La quatrième revient à envisager de passer par le Grand Nord avant ou à échéance de la suffisante fonte des glaces pour une navigation paisible invite à prendre des risques car cette zone est tout sauf hospitalière, en particulier pour les sous-marins, tant du point de vue de la géographie physique que de la géopolitique. Et optimiser ce choix stratégique reviendrait à déplacer la concentration de la Flotte de Toulon à Brest afin d’économiser le contournement de l’Espagne. Le contournement de la masse eurasiatique par le Grand Nord offre quelques gains intéressant: « Le trajet Le Havre-Tokyo par voie maritime. La route empruntant le canal de Panama équivaut à une distance de 25 000 km. Par le canal de Suez, c’est plus court avec seulement 20 000 km. Le temps de transit moyen est de 25 à 27 jours pour un porte-conteneurs. En utilisant le passage du nord-ouest, la distance n’est plus que de 15 000 km et de 13 000 km par le passage du nord-est, soit un gain de temps théorique d’une dizaine de jours et donc un coût de transport, en principe, réduit d’autant. »

La quatrième serait une première depuis l’abandon de Bizerte et de Mers el-Kébir avec l’ordre donné de lancer de grands travaux. Il s’agit de savoir sur quelle zone en particulier nous souhaitons accentuer notre effort naval et selon que ces dépenses soient affectées à la Réunion ou à la Nouvelle-Calédonie le gain en célérité navale n’est rigoureusement pas le même. Inutile de prétendre à développer simultanément deux bases navales à la fois : nous n’en avons jamais eu les moyens. Bizerte et Mers el-Kébir ont été de douloureuses leçons de dispersion navale. La « base navale » de l’IMFEAU est disqualifié en raison de la faiblesse des infrastructures et au peu de crédit à accorder à l’hypothèse de concentrer des forces navales françaises dans une telle poudrière.

La cinquième exigerait d’installer une base navale sur le territoire d’un État allié ou partenaire afin de ne pas subir l’éloignement géographique de la France, territorialement ancrée au Sud des deux océans considérés, pour se rapprocher du Nord des zones visées. L’importance des efforts financiers consentis et la peur que par retournement d’alliances ces installations tombent en mains adverses invitent à considérer qu’il s’agirait d’obtenir, ni plus, ni moins, qu’une annexion juridique ou de fait et que nous aurions à employer la force pour obtenir ou préserver une telle implantation. Cela suppose une force diplomatico-militaire qui n’est pas aisée à acquérir.

Dans l’ensemble, il s’agit de gagner 30 à 50% de temps de transit sur l’une des zones stratégiques que nous pourrions juger prioritaire dans notre action politico-militaire pour reporter ce gain en temps de présence sur zone. Aussi, la perception de notre action politico-militaire serait furieusement autre si nos forces navales étaient basées partiellement ou totalement outre-mer : les riverains des deux océans cités seraient dans l’obligation de tenir compte de notre présence quand nous n’apparaissons pas dans les comparatifs entre porte-aéronefs et porte-avions, entre flottes de surface. Aussi, le déploiement semi-constant du groupe aéronaval dans ces eaux imprimerait, aussi, une telle pression sur les esprits qu’elle n’a pas quand il se limite à la Méditerranée au détriment des océans bordant l’Eurasie. Cela inviterait à considérait l’intérêt stratégique d’une permanence aéronavale et de pouvoir armer ponctuellement les deux porte-avions à la fois.

Remarquons que la polarisation de l’action de deux perturbateurs stratégiques que sont la Russie et la Chine revient à questionner la pertinence de Toulon comme synthèse de la concentration navale française et donc d’imaginer un autre cadre dans lequel la Flotte se polariserait entre une base dans l’hémisphère Nord et une autre dans l’hémisphère Sud. Par analogie avec une puissance bi-océanique comme les États-Unis d’Amérique, la liberté d’action de nos forces navales ne dépendrait alors pas du canal de Panama ou du temps pour contourner l’Amérique du Sud mais bien du temps pour joindre Brest à une base navale de l’autre hémisphère via le pôle Nord, les canaux de Suez et de Panama ou bien le détroit de Magellan et le Cap.

Par ailleurs, et entre parenthèses, l’exemple historique de la montée des tensions navales entre les puissances coloniales et mercantiles entre le dernier tiers du XIXe siècle et le premier du XXe offrirait quelques exemples intéressant quant aux tensions inhérentes à une montée des tensions sur le sol européen vis-à-vis d’une course à la puissance navale de par le monde, voire une montée des périls.

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s