PATMAR : le Graal ?

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© Joël Lemay.

Un concours de circonstances inattendu amène peut être à considérer une solution aéronautique nouvelle dans le champ des possibles pour le remplacement des Atlantique 2. Si elle était viable techniquement et politiquement, elle amènerait à conserver de hautes ambitions opérationnelles avec un remplacement nombre pour nombre des Atlantique 2 modernisés (15), voire du parc initial reçu (28). L’Atlantique 3 est-il de retour ?

Les avions de PATrouille MARitime demeurent une capacité essentielle en matière de lutte anti-sous-marine car ils sont capables de patrouilleur de vastes espaces océaniques pour repérer une force navale en surface et/ou de faire jouer leur endurance afin de persister sur une zone particulière, à la recherche d’un périscope grâce à un radar aéroporté et de barrages de bouées passives et actives. Si le NH90 NFH Caïman marine accroît significativement les possibilités opérationnelles offertes par l’hélicoptère de lutte ASM, au point d’évoquer une « PATMARisation » de cet aéronef en particulier (radar aéroporté à longue portée, bouées, endurance plus importance (classe des 10 tonnes contre 5 pour un Lynx), il ne rivalise pas avec les 18 heures d’autonomie maximale d’un Atlantique 2.

La pérennisation de la capacité de PATMAR de la Marine nationale demeure un impératif stratégique. Sa disparition aurait des conséquences immédiates à l’endroit de la composante océanique de la dissuasion nucléaire dans la mesure où le retrait du service actif des Nimrod britanniques et l’abandon du programme d’évolution de ces derniers voyait Londres s’appuyait très fortement sur la solidarité otanienne afin de pouvoir éloigner des sous-marins indésirables de Faslane. Politique qui demeure essentiel jusqu’à ces dernières semaines.

Pourtant, le successeur de l’Atlantique 2 affronte un ensemble d’enjeux tant financiers qu’institutionnels. Aux questions de trésorerie s’ajoutent les difficultés à porter sur les seules épaules françaises un programme de remplacement tandis que nombre de pays européens se tournent vers la solution américaine : le P-8 Poséidon, à tel point que les riverains de la mer du Nord formeront bientôt un club.

Les nations européennes susceptibles de rejoindre la France qu’elles n’ont pas suivi ni sur l’Atlantique 2, et encore moins sur l’Atlantique 3 – programme avorté -, se ménagent soit du temps – ce qui peut aider à ce que les calendriers se rejoignent : l’Italie et sa capacité intérimaire sur ATR-72 -, soit pourraient tutoyer à nouveau la solution américaine à l’exemple de l’Allemagne qui achetait des P-3 Orion pour soutenir la flotte décroissante d’Atlantic et s’épuisait pour rien dans le programme EuroHawk.

Du point de vue de la solution opérationnelle future à matérialiser dans quelques années dans une fiche d’expression des besoins, elle-même transformée en fiche-programme, la traduction semble hautement compliquée. Les derniers PATMAR développés sont des bi- (P-8 Poséidon) ou quadri-réacteurs (Kawasaki P-1) – bien que des turbopropulseurs résistent (Il-38 et futur Il-114 ?, Y-8). Cette évolution est très coûteuse (ci-dessous).

Par ailleurs, d’autres constructeurs aéronautiques vantent les mérites de PATMAR conçus autour d’avions d’affaires tel Dassault Aviation et ses Falcon 900 et 2000  (Avion Maritime Multi-Rôles). Cela conduirait, en cas de choix d’une telle plateforme, à confondre en une seule catégorie les avions de PATMAR et de SURveillance MARitime (SURMAR) puisque issus du même type de plateforme.

Sans oublier la possibilité que ces mêmes aéronefs puissent être supersoniques dans une perspective SURMAR peu intéressante pour un PATMAR alors que d’autres industriels vantent les mérites des pseudolites pour la surveillance persistante ou quasi-permanente de larges portions océaniques.

L’analyse de la dynamique militaire entre les souris et les chats conduiront à arbitrer dans ce mic-mac complexe. Soit dit en passant, il oblige, de manière peut être salvatrice, à presser les état-majors pour mettre en regard et en cohérence l’ensemble des capacités de surveillance maritime. Il n’en demeure pas moins que depuis la fin du conflit Est-Ouest (1947-1991), s’il y a eu les dividendes de la paix, la menace sous-marine, elle, a été tout sauf décroissante :

Les sous-marins à propulsion atomique ne cesse de se diffuser (Brésil, Inde et probablement l’Australie) ou de susciter de nouvelles (Corée du Nord, Corée du Sud, Iran, Allemagne ?) ou anciennes ambitions (Canada).

Les sous-marins classiques, à propulsion diesel-électrique, ne cessent de faire des progrès tant en matière de discrétion sous-marine où ils possèdent traditionnellement un avantage architecturale sur les sous-marins nucléaires – ils sont dispensés de bien de systèmes fonctionnant en permanence au service d’un circuit nucléaire pour un sous-marin atomique – tout en ne se laissant pas distancer technologiquement par ces derniers. Le fossé technologique, s’il existe, est assez mince à année de construction comparable. Par ailleurs, et dans un autre registre, les héritiers des sous-marins à turbine walther réduisent, là aussi, la distance avec les sous-marins sur pile atomique dans la mesure où les dernières évolutions des piles à combustible voit ces dernières ne posséder plus qu’un seul type de carburant alors que les vitesses tactique et de croisière s’élèvent pour les classiques de manière significative.

Aussi, et quelque soit le mode de propulsion, l’amélioration continue des sonars permettraient aux sous-marins bien nés ou dotés d’entendre, non plus seulement l’hélicoptère en station avec son sonar trempé, mais aussi, et très distinctement, les passages des PATMAR à basse altitude. En outre, l’apparition de munitions anti-aériennes intégrées dans un mât du massif ou entorpillées permettent au sous-marin de rendre coup sur coup à l’endroit de tout but. Confirmant le théorème bien connu : « il n’y a que deux types de navire : le sous-marin et les cibles ».

Les questions financières sont aussi déterminantes que les autres. Dans cette perspective, faut-il rappeler qu’un P-8 Poséidon coûterait quelque chose comme 250 millions d’euros, 120 à 180 millions d’euros un Kawasaki P-1 ou encore 50 millions pour un ATR-72 PATMAR tandis que les Falcon, quant aux versions civiles, se négocieraient entre 25 et 50 millions d’euros. Difficile de chiffre une solution nouvelle à l’image d’un pseudolite mais difficile, aussi, de nier qu’elle nécessiterait plusieurs centaines de millions d’euros rien que pour déboucher sur une capacité opérationnelle.

Les finances invitaient fortement alors à choisir soit une solution à la plateforme peu coûteuse pour converser un nombre d’aéronefs en rapport avec les missions assignées qui ne se résument pas à la pointe Bretagne, quitte à renier sur les senseurs embarqués ou bien les capacités de traitement in vivo ; soit à retenir une plateforme « océanique » mais très coûteuse qui, en l’état actuel des budgets, conduit à diviser le parc par deux ou trois.

C’est pourquoi le bras de fer américano-européen autour d’Airbus amène une solution inespérée dans cette problématique. La prise de participation majoritaire par Airbus dans le programme CS series offre à la France, par le truchement de l’entreprise européenne, une plateforme apparemment peu coûteuse. Un CS series serait de l’ordre des 60 millions d’euros l’unité. Un ATR-72 PATMAR coûterait près de 40% de plus que la version civile, ce qui reviendrait à estimer un CS PATMAR à 85 millions d’euros, hors frais d’étude.

Cela reviendrait à dire que remplacer les 15 Atlantique 2 modernisés (28 Atlantique 2 produits) par 15 CS PATMAR pour 1,260 milliards d’euros. Cette enveloppe ainsi fixée ne permettrait l’achat que de 5 P-8 Poséidon ou d’une quinzaine de Falcon 900, 2000 ou d’ATR-72 PATMAR.

Aussi, le choix d’une telle plateforme européeanisée ou bien atlantiquisée aiderait autant à soutenir les ambitions affichées par certains de mettre en place un programme européen – étape obligatoire, peu importe les chances de succès dans le contexte politique actuel – que de dégager des soutiens institutionnels militaires en France : n’y aurait-il pas matière à trouver un remplacer aux C-160 Gabriel et aux deux regrettés DC-8 SARIGuE ? Un CS series serait peut-être légèrement moins coûteux qu’un A320. Aussi, l’inclusion d’une version de renseignement électronique au programme de remplacement des Atlantique 2 aiderait ces derniers à disposer, eux-aussi, d’une perche de ravitaillement en vol qui ouvrait de nouvelles et larges possibilités. Enfin, quelle serait la différence pécuniaire entre un CS SURMAR dérivé du CS PATMAR vis-à-vis d’un Falcon 900 ou 2000 MRA ?

Les Atlantique 2 doivent tenir jusqu’en 2030, voire 2035 tandis que le programme AVSIMAR (19 machines à remplacer) se fait très lourdement attendre. Les deux C-160 Gabriel seront bientôt trentenaires, Il y a peut-être, là, une belle opportunité.

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