27 septembre : naissance d’un champion naval franco-italien ?

 

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© Marine nationale. « Dans le cadre de son déploiement en Méditerranée, la FREMM Aquitaine a effectué une escale de routine à La Spezia, grand port de commerce et base navale majeure au cœur de la Ligurie, le 8 mai 2015. Accostée dans la base navale, l’Aquitaine était entourée à quai des frégates italiennes type FREMM Caribinieri et HORIZON Andrea Doria et Caio Duilio. L’Italie possède déjà quatre FREMM et deux FDA. »

Le ministre de l’Économie, M. Bruno Le Maire, est en déplacement à Rome. Il est susceptible d’annoncer les détails d’un accord franco-italien dans la capitale des Gaules le 27 septembre – à moins que ce ne soit les chefs d’État et de gouvernement italien et français qui ne le fassent. Ce serait la naissance de l’ « Airbus naval » tant recherché. Comparaison n’est pas raison : c’est à souligner. L’axe géopolitique n’est pas le même (Paris – Rome), contrairement à l’aéronautique (Paris – Berlin). Le meccano industriel dépasse la seule question navalo-navale et appellerait des coopérations militaires renforcées. Saint-Nazaire demeure le seul chantier naval capable d’enfanter des unités de plus de 10 000 tonnes en France : du pétrolier-ravitailleur jusqu’au porte-avions.

Ce long propos essaie de proposer quelques repères historiques quant à l’émergence des Chantiers de l’Atlantique – expression que nous allons préférer afin d’éviter de perdre le lecteur – comme l’ « arsenal » des très grandes unités (I). Sans oublier d’évoquer le mariage manqué entre les anciens arsenaux et les Chantiers de l’Atlantique (II), nous en viendrons à la place de Saint-Nazaire dans le concert européen de la navale (III) afin d’apprécier en quoi le rapprochement à trois – les Chantiers de l’Atlantique, Naval group et Fincantieri – permettrait d’achever une valse hésitation franco-française à travers un « Airbus naval » (IV) qu’il ne sera pas évident à alimenter pour faire vivre la structure (V).

 

I – Le berceau des géants 

 

          1) Les Chantiers de l’Atlantique

          La course au gigantisme naval exige des tirants d’eau toujours plus important. Cela amène l’idée, dans l’estuaire de la Loire, que pour soutenir la construction navale il devient nécessaire de passer par une délocalisation des chantiers navals bien plus en aval de la ville de Nantes. Les liaisons transatlantiques sont le nouveau marché à atteindre. Un premier bassin à flot est inauguré à Saint-Nazaire en 1856. Les Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire sont fondés par les frères Pereire en 1861. L’État n’avait jamais envisagé de créer un arsenal à cet endroit du littoral et le reste des côtes est déjà très bien pourvu entre les différents arsenaux et les chantiers privés qui les épauleront à partir de la fin du XIXe siècle.  Les Chantiers de Penhoët  deviennent les Chantiers de l’Atlantique par fusion avec les Ateliers et Chantiers de la Loire en 1955. Alsthom achetait ces derniers en 1976 dont l’appellation changeait pour Alstom Marine (1998). En 1998, avec la fermeture des Chantiers du Havre, les Chantiers de l’Atlantique sont le dernier grand chantier naval français.

L’enrichissement du site industriel en infrastructures permet aux Chantiers de l’Atlantique de disposer de cales extra-ordinaires en Europe et dans le monde dont la forme-écluse Joubert (350 mètres par 50) – bien que moins usité ces dernières décennies -, une forme de construction (1200 mètres par 60) et une forme d’armement ou bassin C (450 mètres par 120). Des dimensions, en particulier en largeur (donnée la plus sensible), qui ne se retrouvent ni à Cherbourg, Brest ou encore Toulon dans les emprises des anciens arsenaux ou dans les bases navales. La plus grande cale peut encore être agrandie pour lancer des titans de 900 000 tonnes…

Suite aux difficultés financières de l’entreprise Alstom dont le paradigme industriel évolue radicalement, différentes branches sont cédées depuis les chantiers navals jusqu’au rail en passant par les turbines. Les Chantiers de l’Atlantique sont ainsi vendus à Aker Yards (75% des parts, Altsom devant se désengager des 25% restant à hauteur des années 2010) en 2006. Le géant scandinave est le résultat de la fusion de Kvaerner et Aker Yards en 2002 pour devenir le premier groupe européen de construction navale devant Meyer Werft et Fincantieri et le quatrième groupe mondial. L’actionnaire majoritaire de Aker Yards souhaite se désengager cette activité industrielle et revend l’ensemble de ses participations à l’entreprise sud-coréenne STX en 2008. Le gouvernement décide de prendre 33,34% des anciens Chantiers de l’Atlantique et en fait une infrastructure stratégique susceptible de nationalisation si les intérêts nationaux le commandent.

          2) L’ « arsenal » des fleurons

          Des transatlantiques et des cuirassés sont lancés sur la rive de la Loire. À partir de l’entre-deux guerre, le Normandie (313 mètres pour 70 000 tonnes et filant 32,2 nœuds) rencontre son élément 1e 29 octobre 1932 et demeure à ce jour le seul transatlantique français à avoir remporté le ruban bleu. Il est suivi, le 6 mars 1940, du cuirassé Jean Bart (248 mètres pour 49 000 tonnes à pleine charge et 32 nœuds).

Après la Deuxième Guerre mondiale, les constructions reprennent. Parmi les navires qui font date, citons l’usinage de la coque du porte-avions Foch mis à l’eau le 13 juillet 1959 à Saint-Nazaire achevée et armée à Brest. Le « petit frère du Normandie », le paquebot France (315 mètres pour 57 000 tonnes et 31 nœuds), touche l’eau pour la première fois le 11 mai 1960 en présence du Chef de l’État : le général De Gaulle.

Les années 1970 voient la grande folie des Ultra Large Crude Carrier (ULCC). Les Chantiers de l’Atlantique se surpassent en mettant au monde les Batillus (1976), Bellamya (1976), Prairial (1979) et Pierre Guillaumat (1977) : des pétroliers-géants de 414 mètres pour 630 000 tonnes. Ils sont alors les plus grandes unités navales au monde.

Le virage stratégique du marché de la croisière voit les Chantiers de l’Atlantique lancer à nouveau les plus grands paquebots du monde, c’est-à-dire le Sovereign of the Seas en  1987 et ses deux sisterships, nouveau grand navire à passagers depuis le France (1960). Suivront alors les plus grands paquebots du monde se détrônant les uns les autres comme, par exemple, les Queen Mary II (345 mètres pour 76 000 tonnes et 29 nœuds en 2003), Norwegian Epic (329 mètres pour 22 nœuds en 2010) ou encore l’Harmony of the Seas (2016 – 362 mètres pour 60 000 tonnes),

II – Le mariage avorté et vœux de diversification

 

          1) Le graal de la diversification

 

          La DCN devenue DCNS puis Naval Group et les Chaniters de l’Atlantique font face au même défi : la diversification. Le premier essaie d’aller sur le marché civil quand le deuxième aimerait s’essayer au marché militaire. Échecs simultanées.

Depuis les années 1980, les arsenaux fonctionnent toujours selon une logique de régie alors que le contexte économique et l’évolution administrative commande de transformer l’ensemble en une entreprise. Ce n’est qu’à partir de l’année 1999 dans un contexte social et politique hostile et explosif. Le changement de statut de DCN aboutit en 2003. Pour parvenir au but, la direction met en avant la baisse de charge liée aux dividendes de la paix et, en conséquence, le resserrement du tonnage de la Royale. L’année 2000 est vue comme une charnière critique finissant, au mieux, vers 2002.

Toutefois, l’ouverture au marché civil échoue malgré les bonnes volontés du plan DCN 2000. Les deux plateformes offshore fabriquées à Brest conduisent à un exercice déficitaire. L’ouverture à l’endroit des marchés civils est tentée une nouvelle fois dans les années 2010 par le plan DCNS championship. Nouvel échec, en particulier dans le nucléaire civil qui pèse sur les comptes de la nouvelle entreprise et semi-échec dans les énergies marines dont les chantiers sont lent à lancer.

Du côté des Chantiers de l’Atlantique, l’entreprise tente d’explorer le segment des méthaniers avec quatre unités dans les années 1980. Sans conséquences fructueuses. L’autre relais de croissance espéré est la navale militaire. La politique de Défense de l’État a pour priorité d’alimenter la DCN en bateaux pour soutenir le plan de charge. Les frégates de surveillance (six unités pour la France plus deux autres pour le Maroc), les parties arrières des TCD de classe Foudre et des BPC de classe Mistral (trois unités de la classe Mistral pour la Marine nationale ainsi que deux unités de la classe Sébastopol pour la VMF avant d’être vendues à l’Égypte).

Dans la pratique, les contrats militaires servent tantôt à équilibrer les comptes de la DCN (TCD, BPC 1 et 2) qu’à soutenir les Chantiers de l’Atlantique (BPC n°3, BPC russes). À tel point que la coque du PAN 2 devenue PA2 devient l’ultime bouée de sauvetage s’il n’y avait pas eu les trois derniers BPC. À de minces égards, le programme FLOTLOG est aussi vu comme un appréciable plan de charge pour Saint-Nazaire avec un volume financier allant de 1 à 2 milliards d’euros pour quatre unités, à se partager avec DCNS pour la partie armement.

 

2) Le mariage manqué

 

Le mariage de DCN et des Chantiers de l’Atlantique (1995-1996) est imaginé, conçu depuis l’estuaire de la Loire jusqu’au goulet de Brest. Les partis contraires sont plus fort, arguant des difficultés à marier une activité militaire à une compagnie civile régie par les règlements et directives européennes sur la concurrence, sans compter des opérations financières de haute volée pour les grandes unités de croisière – quoique il est difficile de signer un gros contrat d’armement naval sans avoir recours, là aussi, aux services de l’État.

Il ne subsiste alors comme liaison stratégique entre DCN et les Chantiers de l’Atlantique un accord afin que DCN, à la veille de la fermeture de son activité coque, puisse avoir recours à une cale de Saint-Nazaire afin de pouvoir faire produire là-bas les coques des navires de plus de 10 00 tonnes qu’il faut à la Marine nationale pour demeurer une marine hauturière et exploiter la surface grâce à des effecteurs de premier rang (porte-avions, porte-hélicoptères d’assaut amphibie).

 

III – À la recherche d’un géant européen

 

          1) L’État face à la possible faillite de STX

 

          Dès 2013, il est dit que STX pourrait céder ses chantiers européens sous la pression de ses créanciers. L’entreprise sud-coréenne subit de plein fouet la concurrence chinoise – sans compter ses rivales coréennes et japonaises – et commence à manquer sérieusement de liquidités. La volonté de STX de vendre est officiellement confirmée en mai 2014. Alors que les Sud-Coréens souhaitent aller très vite sur ce dossier et pressent les potentiels acheteurs dès 2014, la vente n’est toujours pas conclue au mois de septembre 2017. Entre temps, la France craint une vente en totalité de l’entreprise alors que Paris souhaiterait peser de tout son poids quant à une vente à la découpe et donc de se focaliser sur Saint-Nazaire, l’opération serait bien plus aisée avec un seul site à promouvoir. Le tribunal sud-coréen gérant la liquidation acte la vente séparée de STX France en novembre 2016.

 

          2) Fincantieri, l’ambition d’être le champion européen

          L’affaire se corse avec la rivalité entre les Chantiers de l’Atlantique et Fincantieri, deux entreprises à égalité en 1999 derrière Meyer Werft. L’entreprise italienne développe son activité et dans le civil et dans le militaire, profitant des effets cycliques antagonistes de ses deux branches pour soutenir ses ambitions tandis que Saint-Nazaire ne profite qu’à la marge de la commande militaire française. En 2015, Fincantieri fait connaître son intérêt pour Saint-Nazaire et en particulier pour ses grandes cales permettant le lancement d’unités de croisière de 200 000 tonnes et plus. Ce n’est là « que » la troisième tentative de l’entreprise italienne depuis l’essai de 2006 quand Alstom Marine était proposé à la vente et lorsque STX manifestait sa volonté de vendre rapidement en 2014.

La France se retrouve alors tiraillait entre deux problématiques : la première est de ne pas laisser la majorité à Fincantieri qui pour obtenir un contrat en Chine pour des unités de croisière « pour la navigation côtière seulement » est prêt à opérer des transferts de technologies pour une construction locale. La deuxième, sous une autre perspective, voient les deux concurrents de Saint-Nazaire, l’allemand Meyer Werft et l’italien Fincantieri, se partager, notamment mais pas seulement, les restes de Aker Yards devenu STX Europe. Depuis 2014, il ne reste plus que Saint-Nazaire dont DCNS ne veut pas face à deux géant européens. Japonais, Chinois et Sud-Coréens tentent de se lancer sur le marché des paquebots de croisière, sans grand succès… jusqu’à aujourd’hui.

Fincantieri est désigné comme repreneur de STX France le 3 janvier 2017 par le tribunal sud-coréen et STX évite la faillite. C’est pourquoi l’État ne veut pas que Fincantieri ait la majorité mais a l’obligation de composer avec l’entreprise transalpine. En février 2017, le gouvernement fait connaître son refus de voir Fincantieri prendre la majorité du site de Saint-Nazaire par rachat des 66,66% détenus par STX. La campagne présidentielle n’aide pas à clore le dossier dans de bonnes conditions, si bien que les Italiens reçoivent une douche froide lorsque le nouveau ministre de l’Économie annonce la nationalisation de STX France le 27 juillet 2017. Annonce à relativiser car la mesure était réclamée depuis plusieurs mois et le gouvernement ne faisait pas mystère de son intention d’y recourir si besoin était.

 

IV – La chimère de l’Airbus naval

 

          1) Les partenariats manqués : Espagne et Allemagne

 

          Paris espère depuis une quinzaine d’années parvenir à dupliquer la réussite d’Airbus (EADS, il n’y a pas si longtemps) et de MBDA à l’horizon de la navale militaire, faute de volonté ou de réussite dans la création d’une ambition pour la navale civile à l’échelle européenne. Les deux grands échecs sont avec l’Espagne et l’Allemagne :

Après un partenariat avec l’Espagne de plus de quarante années allant de la simple vente de sous-marins à la co-conception du Scorpène entre DCN et Izar devenues DCNS puis Naval Group et Navantia, les deux entreprises divorcent après le lancement du programme S-80 en Espagne alors que l’Armada espagnola devait recevoir des Scorpène. La coopération ne s’est jamais étendue aux navires de surface. Aujourd’hui, le S-80 est une gabégie financière dépassant de près du double l’achat de Scorpène. Et il n’est pas prêt d’être proposé à l’exportation, l’ensemble des acheteurs se pressant de rejeter ce candidat. Par ailleurs, et très récemment, il apparaît que les chantiers navals espagnols accumulent les pertes au point que la faillite se profilent.

Avec l’Allemagne, les choses sont relativement plus simples : Berlin s’est ingénié de toutes les manières du monde pour empêcher DCN devenue DCNS  de racheter TKMS. L’ultime trouvaille de Berlin aura été de préférer un actionnaire émiratie pour liquider toute ouverture à l’entreprise française. Français et Allemands sont de très grands rivaux à l’exportation de navires de combat, en particulier pour les sous-marins. DCNS a manqué de faire boire la tasse à TKMS si, après le contrat du siècle remporté en Australie, l’entreprise française avait réussi à rafler la mise en Norvège.

 

2) L’axe franco-italien : Paris contrainte et forcée

          Il s’agit de reconnaître que c’est contrait et très forcé que DCNS devenue Naval group étudie l’option italienne proposée par Fincantieri. « Et si l’hypothèse d’un rachat de STX France par Fincantieri n’était qu’un écran de fumée cachant un projet bien plus vaste, ou seulement l’une des pièces de ce puzzle ? » demandait avec clairvoyance Vincent Groizeleau (Mer et Marine) en juin 2015. Un « plan Magellan serait depuis cette année en discussion entre les deux entreprises latines.  Les discussions sont confirmée au mois de septembre de la même année. Et se poursuivraient depuis lors bien que le sujet soit demeuré relativement discret pendant toute l’année 2016, hormis une évocation en fin d’année. Les discussions perdurent, donc.  Le ministre de l’Économie Bruno Le Maire se saisit du dossier pour tenter de dépasser la volonté italienne d’avoir la majorité à Saint-Nazaire avec un élargissement des négociations à la navale militaire. Notons que c’est bien Fincantieri qui ouvre ce chapitre pratiquement simultanément à sa deuxième tentative d’acquérir les Chantiers de l’Atlantique.

L’ « Airbus naval »laisse transparaître une certaine religion du « faisons de chaque secteur économique un Airbus ». Sauf que dans la navale, comme dans toute industrie, il s’agit d’alimenter une ligne de production et des bureaux d’études. Optimiser ou réduire la capacité de production reviendra inévitablement à fermer des chantiers navals. Et ils sont peu nombreux, à l’image du peu d’unités qu’il y a à produire puisque rien que la France est en sur-capacités en la matière. Par exemple, il ne faut plus au site de DCNS Lorient que sept à huit années pour lancer 15 frégates à cadence maximale (une frégate tous les 6 mois). Le temps de lancer cette flotte de surface, la première unité ne sera pas remplacée par la « seizième ». Cela revient à dire que le site de Lorient suffirait amplement pour fournir et la Marine nationale et la Marina militare. La même problématique se rencontre du côté des bureaux d’études, eux-aussi en sur-capacités eu égard à la création de la FTI pour alimenter ceux de DCNS entre le programme FREMM et les remplaçantes des frégates de surveillance. Sans même questionner d’éventuels problèmes de sur-capacités du côté italien, une autre problématique surgit car, hormis les porte-avions et sous-marins à propulsion nucléaire, Français et Italiens conçoivent et mettent en service pour leurs marines respectives peu ou prou les mêmes navires. Sans complémentarité, une rationalisation reviendra, là aussi, à supprimer.

 

V – Comment alimenter l’hypothétique fusion ?

 

1) Un héritage improductif et un calendrier peu avantageux

 

          Les deux entreprises françaises et italiennes ne souhaitent pas affronter de front une fusion mais prétendent plutôt vouloir renforcer les coopérations, voire créer des entreprises communes. Force est, pourtant, de relever que les programmes bi-nationaux franco-italiens n’ont pas été des réussites en matière d’économies d’échelle.

Si les frégates du programme Horizon sont es navires quasi-identiques, il n’en va rigoureusement pas de même avec les FREMM. Hier, présentées comme « le » programme naval de l’Europe de la Défense avec une série de 27 frégates, la plus longue depuis 1945 en Europe de l’Ouest. Aujourd’hui, le programme FREMM n’est plus qu’un type qui se divise en deux classes, c’est-à-dire les classes Aquitaine et Bergamini, avec une différence de tonnage jeaugeant les 1000 tonnes ou presque tout de même. La séruei a été réduite à 18 unités, les navires abandonnés sont uniquement français.

Patrick Boissier, alors PDG de DCNS, reconnaissait devant la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale que les économies liées à la coopération franco-italienne se chiffrent à hauteur de quelques millions d’euros en tout et pour tout.

Même la coopération franco-italienne en matière de torpilles n’a pas été un succès puisqu’il s’est achevée après quelques années seulement de mise en œuvre et la France s’est alors tournée vers l’Allemagne.

La plus sérieuse difficulté réside dans le simple fait que Marine nationale et Marina militare ont le même calendrier ! Les nouvelles frégates de premier rang sont déjà conçues en coopération (Horizon, FREMM) et auront bientôt toutes touchées l’eau. Les frégates suivantes – FTI et PPA – sont en cours de conception dans les bureaux d’études et leur industrialisation est proche d’être lancée. Il est difficilement envisageable de lancer des programmes en coopération avant 2025-2030 sachant que l’effort de renouvellement naval pour la flotte du deuxième tiers du XXIe siècle produira son effet utile sur la période allant de 2030 à 2050.

 

          2) Quelques coopérations sont envisageable

Une coopération franco-italienne autour de la classe Vulcano où il est proposé à la France d’acheter le dessin italien en échange d’un financement croisé pour une quatrième unité franco-italienne au programme FLOTLOG qui serait réduit à trois unités dans le cadre d’Horizon Marine 2025. Ce dernier programme n’est toujours pas à l’ordre du jour en France, bien qu’il est aisément concevable qu’un éventuel rapprochement industriel italo-français pourrait avoir les faveurs de l’arbitrage présidentiel avant ou après la rédaction des revue stratégique et loi de programmation militaire.

Le programme BATSIMAR peut être une dote apportée par la France à la nouvelle co-entreprise. 18 unités sont désirées par la marine française tandis que l’Italie aura, en supposant un remplacement nombre pour nombre, dix patrouilleurs (classes Comandanti (4), Cassiopea (4) et Sirio (2) à remplacer à l’horizon 2022-2025. Un programme de 28 unités aura, toutefois, à surpasser l’héritage d’une coopération peu productive tout en recherchant une organisation industrielle permettant d’atteindre une productivité, au moins, égale à une construction en série par lots dans un seul chantier. La Marine nationale trouverait, là, un leitmotiv pour tenter d’arracher la mise à l’agenda ce programme qu’elle appelle de ses vœux depuis 2008.

Le renouvellement des deux composantes de guerre des mines à l’ordre du jour dans les deux marines sur la même période, à savoir 2018-2022. Ils sont 11 chasseurs de mines tripartite à remplacer en France par le truchement du programme SLAMF qui suppose quatre bateaux-mères pour dix chasseurs de mines italiens (Gaeta (8) et Lerici (2) dont le programme de remplacement ne nous est pas connu, bien que l’Italie ne participe pas « encore » au programme SLAMF. Il y aurait matière à développer une frégate de lutte contre les menaces sous-marines pour huit unités, sans compter une éventuelle participation britannique. Belges et Hollandais semblent faire cause commune.

Reste la question du remplacement des frégates de surveillance en France pour lesquelles l’Amiral Rogel, alors CEMM, faisait explicitement savoir qu’il ambitionnait de percevoir des « frégates ». Le nouveau CEMM, l’Amiral Prazuck fait sienne cette ambition. Cela supposerait dans le cadre d’une coopération bi-nationale que l’Italie se contente de six PPA, accepte de relancer la conception d’une classe de frégates pour en commander quatre exemplaires ou plus sur la période 2025-2030.

Une autre voie serait de concevoir le successeur du Scorpène avec l’Italie. Non pas tant pour des besoins nationaux puisque la France maintient son choix pour la propulsion nucléaire navale alors que l’Italie ne l’envisage plus – même si les compétences tombées virtuellement dans son escarcelle ? – et continue à lancer les U212 de conception allemande en production sous licence. Le remplacement de ces dernières unités sera à l’horizon 2040. Pour en revenir au Scorpène, sa conception remonte déjà à la deuxième moitié des années 1990. L’avantage du partenariat espagnol était, notamment mais pas seulement, de trouver là quelques subsides qui n’auraient pas pu être trouvés du seul côté français. Par ailleurs, l’Italie ne pourrait qu’être intéressée après avoir sans succès cherché à développer le S-1000, sous-marin côtier, avec la Russie sans que le projet accouche de quoique ce soit après une demi-douzaine d’années de discussions.

Quelques unités de recherche hydrographique et océanographiques pourraient être conçues conjointement à l’horizon 2030 – sans même évoquer une flotte bi-nationale dont la problématique dépasse, et de loin, la seule question de l’industrie navale.

Entre parenthèses, et ce n’est pas le moindre des paramètres à prendre en compte : Fincantieri participe au programme LCS aux États-Unis et candidatera très certainement au programme de nouvelles frégates pour l’US Navy, tout comme Naval group. Washington risque de peser de tout son poids autant pour protéger son marché national que pour, peut être, empêcher la constitution d’un groupe naval d’une taille par trop similaire aux entreprises américaines du secteur.

 

Conclusion

            Selon Difesa online, une éventuelle fusion entre Naval group et Fincantieri pourrait se matérialiser par :

  • une branche civile sous le contrôle de l’Italie – dont STX Saint-Nazaire, et comprenant toutes les activités civiles du groupe ;
  • une branche militaire sous le contrôle de la France dont Naval group et les activités militaires de Fincantieri.

Ceci trancherait un débat franco-français quant à la séparation ou le rapprochement des activités navales civiles et militaires. À travers un partenariat franco-italien qui ne pourrait qu’être stratégique et dépasser le seul cadre industriel, la consolidation emporterait de très importantes conséquences. Une première vague progressive de rationalisation amènerait une autre à l’orée 2030, si jamais certains sites ne parvenaient pas à se diversifier. D’autres questions industrielles seront immanquablement soulevées, notamment du côté des motoristes (Safran et General Electric-Avio) et des électroniciens (Thales et Leonardo). Un EATC des pétroliers-ravitailleurs et une flotte océanographique et hydrogaphique commune sont des voies de coopération institutionnelle par création d’une agence communautaire et rapprochement d’administrations nationales.

Consolidation industrielle qui amènerait la France à renforcer son partenariat stratégique avec la Marina militare et Paris à porter de nouveau son regard sur la situation navale en Espagne. Sur la question du tonnage, la Royal Navy bénéficie toujours du Two-Powers Standard (407 000 tonnes contre 281 000 à la France et 124 000 à l’Italie) tandis que la France bénéficie elle d’un Three-Powers Standard (281 000 contre 124 000 à l’Italie et 60 000 à l’Allemagne). Sans l’angle mort européen de notre diplomatie navale et une meilleure structuration de notre effort aéronaval et aéroamphibie dans le bassin occidental de la Méditerranée, nous pourrions réduire la distance avec « la plus grande Royal Navy » (806 000 tonnes). Une liaison avec les marines du Portugal, de l’Espagne et d’Italie (234 000 tonnes) autour d’une plus grande Marine nationale (515 000 tonnes) rééquilibrerait l’Europe naval. C’est-à-dire soit autant que la Royal Navy avec le seul JEF (525 000 tonnes).

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