Retour du Foch comme porte-avions-école

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La messe aurait pu être dite : le Foch (15 juillet 1963 – 15 novembre 2000 dans la Marine nationale et 2000 – 2020 dans la marine brésilienne), bien que navigant sous un nom d’emprunt, ne vivrait plus que dans l’attente de son démantèlement suite à la décision de la Marinha da Brasil de ne pas le moderniser. Si son intérêt opérationnel est nul ou résiduel (en cas de refonte), sa valeur pour l’instruction est à la hauteur de son tonnage.

Le porte-avions Foch est âgé sans que cela ne soit extraordinaire pour une catégorie de vaisseaux habituée à tutoyer le demi-siècle sans sourciller. Quelques uns dépassèrent même ce cap de très loin, à l’exemple des ARA 25 de Mayo (1944 – 1999) et NAeL Minas Gerais (1945 – 2001), tous les deux de la classe Colossus (tout comme l’ancien Arromanches). Ou encore l’INS Viraat (1944 – 2017). Ces porte-avions résiduels, pour reprendre l’expression d’Hervé Coutau-Bégarie, servirent entre 55 et 73 années en navigant. Et c’est sans compter le HMS Warrior à flot depuis 1860 (150 ans).

Balayons de suite l’hypothèse d’une ré-admission du Foch au service actif comme « demi-porte-avions » afin de prendre le relais du porte-avions Charles de Gaulle sur les années 2017-2018. De manière très évidente, il n’est pas possible d’effectuer la modernisation abandonnée par les brésiliens, exigeant notamment de remplacer la propulsion, alors que le Charles de Gaulle est déjà arrêté.

La volonté de placer le Foch en réserve spéciale en 1999 pour qu’il prenne le relais du Charles de Gaulle à son premier ATM ou première IPER en 2004-2005 ne peut plus s’appuyer sur un équipage ventilé dans la Marine ni sur un stock des pièces de rechange, hérité des Clemenceau, Colbert et Jeanne d’Arc, aujourd’hui disparu. 

Qui plus est, et sans nous appesantir sur les risques inhérents à une refonte ambitieuse mais techniquement aventureuse pour un navire âgé, il ne faudrait pas perdre de vue que ces 3 à 500 millions d’euros, soit le coût d’une frégate, sont à affecter en priorité aux études pour le « nouveau porte-avions ». 

De quoi s’agit-il, alors ?

Brasilia devrait bientôt rechercher le démantèlement du porte-avions Foch et, à cet égard, il faudrait nous garder que la Chine ou la Turquie puisse recevoir sa coque. Vendu au Brésil pour 12 millions d’euros, il ne devrait pas y avoir d’extraordinaires difficultés pour soulager ce pays du coût de son démantèlement. La facture présentée par l’industriel britannique serait de l’ordre de 20 millions d’euros. Une somme relativement très modeste.

Le Foch demeure un porte-avions avec toutes les caractéristiques fondamentales, à savoir deux ascenseurs (un axial, l’autre latéral), un pont d’envol dégagé de la proue à la poupe, un ilot et une coque. S’il n’est plus indiqué de le faire naviguer, rien n’interdit d’envisager quelques utilités à ce bateau comme navire-ponton. Le Béarn occupait bien un tel emploi à Toulon.

C’est-à-dire que dans cette perspective, amarré à l’un des quais de Brest ou Toulon, ce nouveau navire-ponton offrirait des conditions très intéressantes pour abriter quelques écoles de la Marine nationale comme, par exemple, l’École du personnel de pont d’envol. L’infrastructure proposée serait formidable. Les marins en formation auraient alors un outil grandeur nature pour s’exercer à l’ensemble des contraintes rencontrées à bord d’un porte-avions en pleine activité aérienne. La chose pourrait être poussée à son paroxysme puisque les anciens aéronefs, tant à voilure fixe (F-8 FN Crusader, Étendard IVP et M, Super Étendard) et tournante (Alouette III, Lynx, Super Frelon) ne manquent pas pour occuper le pont d’envol et le hangar. 

L’idée est à réhausser d’un cran en ce sens que le groupe aérien embarqué, avant chaque départ de mission ou entre deux arrêts du porte-avions, aurait un outil unique au monde (hors États-Unis) pour s’exercer à gérer les flux aéronautiques à bord d’un porte-avions et se remettre en conditions au cours d’un stage préparatoire à l’embarquement.

Le cran, européen, supplémentaire reviendrait à refaire entièrement le revêtement du pont d’envol et de proposer une structure européenne et/ou otanienne pour les pilotes et des personnels de pont d’envol la formation initiale à l’appontage et au décollage sans oublier la circulation des aéronefs depuis le pont d’envol jusqu’au hangar. Un F-35B demeure dans les devis de taille et de masse de l’ascenseur latéral. 

Il est vrai que, avec la réception de deux BSAH par base navale métropolitaine, un tel navire-ponton pourrait s’amarrer sur coffres en rade-foraine à distance respectable des secteurs les plus urbanisées d’une rade. Dans cette optique, les pilotes auraient matière à s’entraîner aux simulation d’appontage, non plus sur piste, mais bien sur pont d’envol avec une plateforme navale. Il y aurait un nouvel outil entre les entraînements par simulation d’appontages sur piste à Landivisiau et l’embarquement sur un porte-avions américain durant l’indisponibilité du porte-avions Charles de Gaulle. Un navire-ponton, bien que sur un plan d’eau peu agité, reste soumis aux éléments marins contrairement à une base au sol.

Symétriquement à cela, l’École de spécialisation sur hélicoptères embarqués trouverait là aussi un très bel outil afin d’effectuer la formation initiale des pilotes et de la Marine et de l’Armée de Terre et de l’Armée de l’Air à partir d’un navire-ponton avant d’envisager un embarquement sur l’un des trois BPC pour la mission Jeanne d’Arc. 

Plus largement, ce sont les ensembles des centres d’instruction dédiés aux formations aéronavales qui gagnerait à tirer parti de l’infrastructure offerte afin d’allier la théorie à la pratique sur un véritable porte-avions. Cela réduirait d’autant les besoins de jours de mer de la part des bateaux dédiés à l’instruction à l’hélitreuillage. 

Sans compter que le porte-avions Foch deviendrait un très beau centre pour l’instruction des commandos-marine et des fusiliers-marins pour la prise de vive force d’un navire de très grande taille ou bien pour l’entraînement des brigades de protection. Cela dégagerait quelques opportunités pour entraîner régulièrement personnels d’active et de réserve avant chaque embarquement dans les conditions les plus exigeantes.

Dans la droite lignée de cette dernière remarque, et en liaison avec un centre d’instruction à terre disposant de toutes les infrastructures dédiées, un navire de la taille du Foch offre une autre dimension pour les entraînements à la lutte contre les incendies. Ce qui ne manquerait pas d’intéresser, outre les marins-pompiers et tous les marins appelés à jouer ce rôle, quelques marines européennes devant, elles aussi, maîtriser cet art impérieux qu’est la lutte contre l’incendie.

Aussi, l’armement du Foch comme porte-avions PA1 nécessitait 1338 hommes pour sa seule conduite et montait à 1920 hommes avec les marins du groupe aérien embarqué. Ce qui laisse imaginer les capacités d’hébergement de l’ancien porte-avions. C’est pourquoi, depuis les désarmements des  cuirassés Richelieu (1940 – 1967) et Jean Bart (1940 – 1970), servant alors comme École pour les Officiers de Réserve (EOR) la Marine nationale retrouverait un grand navire dédié à l’instruction et l’amarinage des hommes et des femmes des préparations militaires marine (2500 marins chaque année), des réserves citoyenne et opérationnelle (RO1 et RO2). Lieu de concentration de tous ces marins d’horizons disparates, le Foch permettrait la formation d’un esprit de corps par embarquement « massif » (2, 3 ou 400) à son bord pour quelques jours, quelques semaines. Un accélérateur de formations unique en son genre permettant, pour ceux destinés à embarquer, à être facilement employable à bord des navires de la Flotte.

C’est pour l’ensemble de ces quelques hypothèses d’emploi qu’il serait intéressant d’étudier le retour du porte-avions Foch dans la Marine nationale comme navire-ponton, un rôle pour lequel il apporterait beaucoup à très peu de frais, c’est-à-dire entre le coût d’un B2M et d’un PLV. Le Foch deviendrait un outil d’instruction aéronaval au bénéfice des marines française et européenne. En France, il offrirait de nouvelles opportunités pour la formation des marins aux compétences aéronautiques embarquées les plus rares parmi les personnels de la passerelle et du pont d’envol.

L’horizon offert par l’existence d’un bateau-ponton ne cessera de souligner combien la définition française de la permanence aéronavale permet une utilisation optimale du denier public pour entretenir un outil opérationnel pertinent pour la diplomatie française.

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