Le porte-avions du seuil

le-porte-avions-charles-de-gaulle-entre-au-bassin

© Marine nationale / Sebastien Chenal. Le porte-avions Charles de Gaulle se prépare à entrer au bassin.

La décision de construire le PAN 1 Charles de Gaulle à Brest est présentée comme la source de la réalisation d’un porte-avions à la coque trop étroite. « Sa taille est le résultat d’un arbitrage entre la longueur, conditionnée par les dimensions de la cale de construction de l’arsenal de Brest, et son déplacement, conciliant la puissance des chaufferies nucléaires et la vitesse maximum demandée » écrivait par exemple le sénateur André Boyer (Rapport d’information 358 (1999-2000), L’avenir du groupe aéronaval : La nécessité d’un second porte-avions). Les cales brestoises sont-elles en cause ?

Le professeur Hervé Coutau-Bégarie (« Le problème du deuxième porte-avions », Revue de Défense nationale, juillet 2003, pp. 135-144) avançait que puisqu’il n’y a plus vraiment de débats sur la filière la plus crédible pour les aéronefs à voilure fixe embarqués, la solution du porte-aéronefs avec ADAV/ADAC étant rejetée depuis la guerre des Malouines, il reste à discuter des caractéristiques nécessaires au deuxième porte-avions (ou PA2).

Il citait l’exemple de la prose du Vice-Amiral d’Escadre François Cluzel (Revue de la Défense nationale, avril 2003, « Un sistership pour le Charles-de-Gaulle ? », pp. 146-153) qui s’affirmait en faveur d’un PAN 2 dont la commande était attendue dans la LPM 1990-1994. « Après avoir conduit le groupe aéronaval du Foch pour un déploiement lointain de quatre mois, j’ai eu l’honneur de lancer les avions du Charles-de-Gaulle au-dessus de l’Afghanistan pendant les sept mois de l’opération Héraclès. Connaissant les deux générations de navire, j’ai bien du mal à discerner les avantages que l’on trouverait à choisir encore une formule nouvelle, lorsque nous disposons déjà d’un dessin réussi, adapté à nos avions, nos ports, nos bassins et nos infrastructures, et qui, surtout, tire déjà parti de la dernière vraie révolution en construction navale, j’ai nommé l’énergie nucléaire. » (p. 148)

La dernière partie de la citation est développée par l’Amiral Alain Denis (« Les porte-avions dans la stratégie de l’après 11 septembre 2001 : vie… et mort du deuxième porte-avions français ? », pp. 105-11 in Pierre Pascallon (dir.), Les armées françaises à l’aube du XXIe siècle – Tome 1 : Marine nationale, Paris, L’Harmattan, 2002). « Il avait fallu, en effet, pour les concepteurs de ce navire, officiers ou ingénieurs, tenir compte, dans un souci d’économie, de deux contraintes fondamentales : ne pas modifier profondément les infrastructures portuaires des deux grandes bases de Brest et de Toulon, c’est-à-dire s’abstenir de construire de nouveaux quais, de nouveaux bassins ou de draguer à -12 ou -15 les rades-abris de ces ports ; ne pas développer deux chaudières nucléaires différentes, une pour la nouvelle génération de sous-marins stratégiques, l’autre pour les nouveaux porte-avions. » (pp. 106-107)

Les deux amiraux soulignent une préoccupation fort légitime quant aux conséquences du franchissement d’un « seuil » dans la construction des grands navires de combat. Mais le « carcan brestois » n’est pas directement en cause, bien qu’il ne faille pas méconnaître et sous-estimer la puissance de cette contrainte dans les conception et construction des cuirassés puis porte-avions français depuis les premières années du XXe siècle.

Ce seuil demeure limité, dans l’exemple brestois, non pas en longueur car les bassins 8 et 9 mesurent respectivement 303 et 315 mètres (contre 440 mètres pour les bassins Vauban à Toulon) mais bien en largeur, soit 39 mètres. Le Charles de Gaulle a un maître-bau de 31,5 mètres contre 42 pour le HMS Queen Elizabeth. Le maître-bau le plus large reste les 33 mètres des cuirassés de la classe Richelieu. « Ces contraintes imposaient une géométrie des carènes très voisine de celle des prédécesseurs (le « Charles de Gaulle » a exactement la même longueur entre perpendiculaires que le « Foch » – 238 mètres – et 22 centimètres de moins en largeur à la flottaison) et une limitation délibérément acceptée de la vitesse maximale du nouveau navire à 27 nœuds au lieu de 32 pour le « Clemenceau ». » (« Les porte-avions dans la stratégie de l’après 11 septembre 2001 : vie… et mort du deuxième porte-avions français ? », pp. 107 in Pierre Pascallon (dir.), Les armées françaises à l’aube du XXIe siècle – Tome 1 : Marine nationale, Paris, L’Harmattan, 2002)

Ces investissements en infrastructures ne paraissent pas si onéreux s’ils sont rapportés à l’hypothèse d’un PA2 coûtant 2500 millions d’euros HT de coût unitaire de production. Quelques exemples (sur)dimensionnés le suggèrent fortement. Le Très Grand Portique (une masse de 5000 tonnes, capacité de levage de 1200 tonnes) de St Nazaire représente la somme de 30 millions d’euros, 15 autres millions pour remplacer la porte aval de la forme Joubert des Chantiers de l’Atlantique. Il s’agirait d’élargir les bassins 8 et 9 (Brest) et les grands bassins Vauban (Toulon), des travaux qui se chiffrent pour quelques dizaines de millions d’euros. Finalement, ce n’est pas grand chose rapporté à la sobriété des investissements consentis pour les infrastructures navales depuis la Reconstruction. Et ce sont des travaux qui s’amortissent sur 50 années.

Les choix devant structurer les qualités nautiques du deuxième porte-avions conduisent actuellement à franchir le seuil : un porte-avions de plus de 50 000 tonnes.

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s