Propulsion nucléaire navale du porte-avions : nouveaux arguments ?

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© Ministère de la Défense. Le GAn en route pour le bassin oriental de la Méditerranée.

La question du choix de la propulsion pour le deuxième porte-avions (PA 2) est tout sauf réglé. Les partisans des propulsions classique et nucléaire lancent et relancent les études. La prose d’Hervé Coutau-Bégarie permet de mieux cerner les enjeux du choix de la propulsion nucléaire pour le Charles de Gaulle. Sauf que deux paramètres, l’un ancien, l’autre nouveau, amènent à relativiser les désavantages de l’atome. De nouvelles études et nouveaux débats sont nécessaires afin d’affiner les positions de chaque camp.

Le conseil de Défense du 23 septembre 1980 se penchait sur le remplacement des porte-avions Clemenceau (22 novembre 1961 – 1er octobre 1997) et Foch (15 juillet 1963 – 15 novembre 2000) et après quelques années de débat entre les partisans du porte-aéronefs (avec aéronefs ADAV/C) et les partisans du porte-avions classique (CATOBAR/CTOL), ces derniers l’emportent (avant même la guerre des Malouines (2 avril – 14 juin 1982) qui invalidait le concept du porte-aéronefs portant des ADAV/C comme outil de projection de puissance. L’avant-projet du PA75 est validé par le Conseil Supérieur de la Marine le 6 juin 1984. La commande est ordonnée par le ministre de la Défense, Paul Quilès, le 3 février 1986 et la première tôle découpée le 25 novembre de la même année. Le bateau est mis sur cale en 1987 après que le nouveau ministre de la Défense ait définitivement validé la construction du Richelieu qui deviendrait le 18 mai 1986 le Charles de Gaulle par le choix du Premier ministre Jacques Chirac sur proposition de la Royale.

La conception relativement ancienne du PAN 1 (Porte-Avions Nucléaire 1) tenait compte des impératifs opérationnels de l’époque. La participation à l’OTAN pèse lourdement sur la génération des forces navales, en témoignent autant la construction de la Flotte de la IVe République que le choix de la vitesse du PA58 Verdun pour marcher aussi bien que les porte-avions de l’US Navy.

La Maritime strategy, publiée dans les années 1980, voyait les forces aéronavales américaines, placées en première ligne, vouées à attaquer les bastions soviétiques dont celui protégeant la flotte du Nord. C’est en raison de ces potentielles opérations dans des « mers dangereuses » et de l’impératif de durer à la mer que le choix de l’atome est fait (Hervé Coutau-Bégarie, « Le problème du deuxième porte-avions », Revue de Défense nationale, juillet 2003, pp. 135-144).

Toutefois, le professeur Coutau-Bégarie souligne un affectif pour l’atome très puissant (Hervé Coutau-Bégarie, « Le problème du deuxième portea-avions », Revue de Défense nationale, juillet 2003, pp. 135-144). Le choix d’une telle propulsion, outre pour les sous-marins (SNA et SNLE), pour les bâtiments de surface remontent au PA58, à l’avant-projet d’un croiseur à propulsion atomique et aux deux PH75.

Comme un lointain écho au professeur, le VAE d’Arbonneau tançait la propulsion classique en écrivant que la Marine nationale « fut tentée d’un retour en arrière pour retrouver l’énergie fossile (au nom prémonitoire) » pour son deuxième porte-avions : pas étonnant alors que les crédits ne se bousculent pas pour le construire… » (Thierry d’Arbonneau, « La propulsion nucléaire navale », Revue de Défense nationale, hors-série « Porte-avions Charles de Gaulle », 2008, pp. 70-72) A remarquer que l’amiral d’Arbonneau entamait sa plaidoirie en citant la bataille ayant opposé les Vénètes aux romains (56 A.V.-J.C.) et celle opposant l’Invicible Armada aux Anglais (8 août 1588), deux batailles navales où la propulsion navale fut décisive plus que les armes faute de vent ou de trop de vent.

Le coût de la propulsion nucléaire sur le PAN 1 représentent 18% du coût total pour les deux chaudières K15. Sur le dépassement du devis initial de 20%, la moitié est attribuable aux changements de normes intervenus dans la sûreté nucléaire (et ses 4000 tonnes de protections supplémentaires). Le coût des ATM/IPER, hors refonte à mi-vie ou au tiers du service, sont, d’environ, 300 millions d’euros, une grande partie de la somme est liée au rechargement des cœurs nucléaires en combustible qui permettent cinq années de navigation à 25 nœuds.

Entre les propulsions classique et nucléaire, la première possède une meilleure disponibilité stratégique puisqu’elle n’est pas conditionnée par la rigidité d’un rechargement des cœurs nucléaires toutes les sept années (environ).

Dans l’US Navy, il n’y pas de différence de nature dans l’emploi des CV (propulsion classique) et CVN (propulsion nucléaire) dans le champ opérationnel : les groupes aériens embarqués sont les mêmes, les missions également. La souplesse tactique est la même pour le professeur Coutau-Bégarie, nonobstant une tension supplémentaire pesant sur le train logistique de la Flotte.

Ce à quoi l’amiral Cluzel (François Cluzel, « Quelle interopérabilité, pour quelle opération ? », Revue de Défense nationale, hors-série « Porte-avions Charles de Gaulle », 2008, pp. 31-40), ayant commandé la TF 152 pendant l’opération Herakles, remarque qu’il n’y a eu besoin que d’un seul pétrolier-ravitailleur français pendant cette opération grâce à la propulsion nucléaire (paramètre ancien, cf. supra), sous-entendant qu’il en aurait fallu deux avec le Clemenceau ou le Foch. Toutefois, il précisait également que des navires logistiques de la coalition participaient aussi au ravitaillement du GAn en vivres et combustibles, limitant d’autant l’argument précédent.

La prévisibilité de l’indisponibilité stratégique d’un PAN 1 ou PAN 2 compromet la disponibilité politique de l’outil, à la manière d’une permanence aéronavale inexistante, faute de deux navires, compromet l’efficacité politique de la diplomatie navale.

Cependant, alors que Hervé Coutau-Bégarie écrivait les arguments présentés (cf. supra) en 2003, une nouveauté est apparue. Le programme Barracuda délivrera six nouveaux SNA de classe Suffren (2019-2029) à la Marine nationale. Le rechargement réacteurs en combustible ne se fera plus toutes les sept années mais bien tous les dix ans.

A l’heure actuelle, faute de développements supplémentaires, atteindre un rechargement tous les quinze ou vingt ans semblent supposer de recourir à de l’uranium enrichi à une qualité militaire là où les réacteurs navals français s’insèrent dans la filière civile d’EDF pour leur combustible et que l’usine d’enrichissement de Pierrelatte est démantelée totalement depuis 2008. Contrairement aux États-Unis où les réacteurs sont livrés avec un chargement unique en combustible bon pour le service entier du bateau.

Coutau-Bégarie portait une estocade assez puissante contre le projet de « porte-avions enveloppe » proposé en 2003 par la DGA, simultanément au CVF-FR et à une autre étude sur un porte-avions classique déconnecté d’une collaboration franco-britannique (Roméo puis Juliette). Le premier, d’un déplacement de 55 000 tonnes et propulsé par trois réacteurs K-15, ne serait pas viable selon le professeur. Le porte-avions Charles de Gaulle, par son architecture, ne peut recevoir un troisième réacteur. Toutefois, il liait cet argument à la volonté de réaliser un sistership aussi fidèle que possible du Charles de Gaulle et donc de reprendre ses lignes d’eau (comme ce dernier reprenait celles du Clemenceau). Il est admis depuis 1994 et le rapport du député Bertrand Cousin (octobre 1994) que la conception du PAN 1 est bien trop lointaine pour obtenir un effet de série.

Le deuxième argument du professeur pousse la difficulté du système actuel plus loin. Les évolutions de l’aviation embarquée tendent vers des aéronefs d’une masse d’environ 30 tonnes. Des catapultes de 90 mètres paraissent nécessaires car celles de 75 mètres ne donnent que 25 tonnes. Celles de 90 mètres supposent un porte-avions au-dessus des 50 à 60 000 tonnes pour les intégrer au pont d’envol tout en conservant les capacités actuelles du Charles de Gaulle.

Le porte-avions à propulsion classique serait plus adaptée à soutenir ce tonnage selon deux raisons : la première, c’est qu’il faudrait développer un modèle particulier de réacteurs pour le PA2 si l’on voulait qu’il soit plus grand que le PAN 1, la deuxième est que le coût des grands porte-avions nucléaires américains est inaccessibles au budget français depuis les PA58 et le PA75.

La question de la propulsion du PA2 tient compte de son influence sur le train logistique de la Flotte et donc du nombre de pétrolier-ravitailleur, tout comme sur son dimensionnement proportionnel au groupe aérien embarqué à mettre en œuvre et de la disponibilité stratégique de la plateforme alliée à sa souplesse tactique.

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