Renforcer la puissance navale française ? Doubler l’équipage du Charles de Gaulle

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L’objectif demeure quant au renouvellement de la permanence aéronavale depuis le lancement des études sur deux navires nucléaires. Et face à une énième décision négative, sous les auspices d’un nouveau délai de réflexions confinant aux calendes grecques, pourquoi ne pas optimiser l’emploi de l’unique porte-avions via la constitution d’un deuxième équipage ?

La fin du conflit Est-Ouest (1947 – 1991) bouleversait la programmation militaire par la réactualisation des priorités politiques et donc leur traduction financière. Les dividendes de la paix ne sont même pas une évolution nouvelle pour la Marine car sa flotte de surface peinait à se renouveler avec suffisamment de célérité depuis la constitution de la FOST dans les années 1960 à 1980. Le troisième Clemenceau, PA59, tombait face à cette priorité. C’est pourquoi l’ambition initiée par le « Plan bleu » conçu par l’Amiral de Joybert, prévoyant deux porte-avions et deux porte-hélicoptères, ne cessait de prendre du retard.

Le parti UDF publiait Relever la Défense de la France (1986) où il proposait de porter le nombre de porte-avions de deux à trois. Ce choix se faisait, notamment (l’argumentaire était très mince, un paragraphe), en tirant les enseignements de la Guerre civile au Liban (1975 – 1990) où le groupe aéronaval avait été régulièrement employé au large (Hervé Coutau-Bégarie, Le problème du porte-avions, 1990, Paris, Économica, 191 pages).

Pour remplacer l’Arromanches (1946 – 1974), voir le croiseur Colbert (1959 – 1991), l’État-Major de la Marine (EMM) avait imaginé de faire construire deux porte-hélicoptères nucléaires (PH-75), dotés d’un groupe aérien embarqué mettant en oeuvre des Harrier. Le projet n’aboutit pas, et les porte-hélicoptères devinrent porte-avions avant même que ne se produise la Guerre des Malouines (2 avril – 14 juin ‎1982). Les deux PH-75 sont devenus les deux navires du projet PA-75, Provence et Bretagne à l’orée des années 1980. Le PH75, à certains égards, survivait à travers le programme NTCD où l’embarquement d’une aviation à voilure fixe était toujours espérée.

La construction du PAN 2 était attendue dans le cadre de la LPM (1990 – 1994). Faute d’une décision en ce sens, le mot d’ordre est depuis le livre blanc de 1994 d’attendre « des conditions économiques favorables ». Il semblerait préférable d’attendre 2020 pour commander deux porte-avions. Pour optimiser l’existant, pourquoi ne pas doubler l’équipage ?

Doubler l’équipage du Charles de Gaulle ?

La disponibilité du porte-avions Charles de Gaulle atteint les 60% et dépasse même ce chiffre certaines années. Les BPC vont plus loin encore avec une disponibilité à hauteur des 80%. Les Clemenceau pouvaient se retrouver simultanément à la mer.

Point question de solutionner l’absence d’une permanence aéronavale via l’existence d’une deuxième plateforme. Ni même d’éviter les ATM/IPER qui se produisent tout les sept ans et dont l’opération la plus dimensionnante est le rechargement des cœurs nucléaires.

L’idée consiste plutôt, grâce à la constitution d’un deuxième équipage (armement PA2 (900 hommes), soit 26% de marins en moins que l’armement complet (1200 marins) de prolonger la présence à la mer de l’unique navire et de soulager le premier. Il y aurait quelques avantages à proposer cette solution :

Premièrement, le navire naviguerait autant que possible grâce aux deux équipages qui pourraient se relever au cours d’une escale, comme cela se faisait quelques fois avec les Clemenceau (22 novembre 1961 – 1er octobre 1997) et Foch (15 juillet 1963 – 15 novembre 2000). En conséquence, les marins éviteraient des missions d’environ dix mois. Au mieux, les deux équipages alterneraient tous les trois mois, environ.

La fidélisation des marins serait tout autre, tout du moins, bien plus aisé, diminuant d’autant les tensions sur le recrutement et la formation continue.

Deuxièmement, à la manière des bateaux fonctionnant en double équipage, comme par exemple les SNLE, l’équipage quittant pourrait partir entre permissions et activités administratives au service de l’autre équipage qui prendrait le bateau, assurerait un entretien préalable à un départ ou à la poursuite de la mission. Le lissage de la charge de travail relativiserait le poids pesant sur le seul équipage existant.

Les IPER connaîtraient une durée moindre, au prorata des exigences de la sûreté nucléaire et des impératifs des autres acteurs de ce chantier. Une réduction des temps d’immobilisations du navire renforcerait d’autant sa disponibilité stratégique. Tout du moins, sa modernisation continue par amélioration incrémentale serait d’autant plus facilité avec une main d’œuvre conséquente.

Troisièmement, le porte-avions n’aurait plus à rentrer en métropole puisqu’il suffirait de relever l’équipage là où il se trouve (une relève à la Réunion ?). Un possible allongement du format des missions de 8 à 12 mois impacterait le fonctionnement de tout le groupe aéronaval et du soutien associé pour le porte-avions Charles de Gaulle.

Quatrièmement, l’équipage du PA2 serait d’ores et déjà constitué en vue de sa commande future d’ici à une future LPM (2020-2025). Cette sûreté prise sur l’avenir permettrait une remontée en puissance d’autant plus rapide qu’une fois la coque mise à l’eau, les essais débuteraient presque aussi tôt avec une partie des ouvriers à bord si leur statut le permet encore, comme cela s’était passé pour le Clemenceau (22 novembre 1961 – 1er octobre 1997).

Sur le plan financier, l’effort correspondrait à 900 hommes, ce qui est à la fois beaucoup si nous rapportons l’effort à la Marine, ou tellement peu si nous nous intéressions à quelques postes de dépenses de l’État où l’optimisation de la dépense publique est autant possible que vivement souhaitable.

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